Foto: Sandra Høj

Man bliver jo helt varm om hjertet. Tænker: hvad er problemet, vi enes jo? Men hvordan kan det være at alt glider så let lige der, mens det spidser hårdt til andre steder? Svaret er: infrastrukturen. Er der plads, løser det sig. Er infrastrukturen mangelfuld, kriges vi. Den her strækning, og den måde vi omgås på når der er plads nok, er beviset på at ingen af os grundlæggende er hverken onde eller egoistiske. I stedet for at gøre det til “os og dem”, så lad os se på hvordan vi kan indrette os bedre. Næste gang du bliver hidsig, som cyklist eller fodgænger, så husk at lægge mærke til infrastrukturen. Er den god nok? Er der overhovedet beregnet plads til at alle kan være der? Jeg tror “nej”.

]]> http://cykelrepublikken.dk/en-observation/feed/ 0 http://cykelrepublikken.dk/trafiklogik-del-3-2/ http://cykelrepublikken.dk/trafiklogik-del-3-2/#comments Tue, 12 Mar 2013 10:23:31 +0000 Anne Katrine Harders http://cykelrepublikken.dk/?p=556  

Politiken kørte i efteråret en stribe artikler og debatindlæg, der alle rasede over cyklisters dårlige opførsel i København. I avisen blev der på mere eller mindre lyrisk vis fabrikeret associationer om cyklisterne som ’gøgeunger’ eller i bedste fald gode mennesker, der udvikler sig til små egoistiske monstre, når de træder i pedalerne. Jeg kan ikke selv se mig fuldstændig hellig for denne kritik. Hvis antallet af lovovertrædelser jeg har begået på cyklen, blev gjort op en dag, ville jeg uden problemer tømme adskillige af politiets bødeblokke – og ikke usandsynligt sikre at de opfyldte deres bødekvote for de næste par år frem. Men nu skal det her indlæg ikke kun handle om mine bekendelser (de burde nok få et indlæg for sig selv). For i kølvandet på den noget ensidige debat, begyndte jeg at diskutere med mine kloge kolleager, hvorfor der opstår så mange konflikter mellem byens transportmidler, og hvorfor cyklisterne typisk bliver udnævnt som skurkene.

Når cyklister drejer til højre for rødt, tager smutvejen over fortovet eller drøner med bilerne til venstre i et lyskryds (hvilket vist nok er tilladt i følge loven…?), er det ikke nødvendigvis et udtryk for en provokation eller personlig tilfredsstillelse ved at bryde regler. Det er derimod et udtryk for en infrastruktur og trafiklogik, der ikke er tilpasset cyklistens fysiologiske økonomi. Det er ikke fordi de her stop er forfærdeligt tidskrævende set i forhold til den samlede tur – da jeg boede på Nørrebro og arbejdede i Københavns Kommune på Islands Brygge, kunne jeg maksimalt spare 2 minutter og 41 sekunder på at bryde loven og udnytte samtlige smuthuller på vejen. Problemet er i stedet at, hver gang cyklen bremses skal kroppen yde en ekstra indsats for først at træde af cyklen og så igen op for at accelerere. Det lyder simpelt, men i København er der ikke mange hundrede meter mellem hvert kryds. Det taler imod ethvert menneskeligt instinkt om bekvemmelighed – måske det samme instinkt, der er i spil når man vælger bilen frem for cyklen?

En anden lovbryderklassiker er cyklisters tendens til at køre helt frem i krydsene, når der er rødt. Ja, over fodgængerfeltet og nærmest halvvejs ud i krydset. Måske først i håb om, at lyset når at skifte grøn inden det bliver nødvendigt at stå af cyklen, men måske også i forsøget på at sikre at samtlige medtrafikanter har opdaget deres skrøbelige tilstedeværelse. Jeg ved det kan virke provokerende, men tror ikke det er ment som en provokation.

Jeg får dårlig samvittighed når jeg bryder loven, men hvis alle cyklister begyndte at overholde færdselsreglerne, vil trafikken ikke glide bedre. Disse regler er ganske enkelt ikke tilpasset de forskellige trafiklogikker, der er i spil. Det ville tage timer at krydse Dronning Louises Bro, fordi det ikke lovligt at køre side om side i kryds og trygheden kan forsvinde, når cyklisterne ikke har mulighed for at synliggøre sig selv. Når jeg synes det er ok at cyklister bryder nogle regler, så er det fordi jeg ikke tror på, at det er reglerne der kan skabe en god og tryg trafik i byen. Tværtimod.

Som cyklist forholder det sig lige omvendt. Man cykler sammen, men er helt alene om konsekvenserne. Livet som cyklist er på en måde kedeligere. Kroppen får hjul på, men ellers fungerer man som en blomst. Lidt vand, lidt sol og rigeligt med luft, så forsvinder man ind i byen, ind til de andre.

Cyklismens logik er grundlæggende mere situationsbestemt end bilismens. Det kommer til udtryk i cyklisternes brogede sammensætning, der dækker over cyklister med store ladcykler, cykelbude, forældre med børn og så videre. Hastigheder, pladsbehov og bevægelsesmønstre varierer og kræver konstant gensidig koordination med de andre cyklister (og trafikanter for den sags skyld). Bilismen derimod er karakteriseret ved at bevæge sig langt mere ensartet ved en bestemt hastighed, der er gældende for alle bilister, og med et flow defineret ud fra pladsen til rådighed og lyssignalernes programmering. Derfor giver det sådan set også god mening at adskille de forskellige transportformer ved at anlægge cykelstier, så deres trafiklogikker ikke bliver blandet. Men i praksis forstærker adskillelsen konflikterne, når de to logikker konfronteres i kryds og på veje uden stier. Bilisterne bliver afbrudt i deres flow og cyklisterne bliver, i forsøget på koordination med andre cyklister, sat i en ufrivillig farlig situation.

Amsterdam er netop et eksempel på et sted, hvor trafiklogikkerne er vendt på hovedet og rystet godt og grundigt sammen. De mange kanaler der løber i byens centrale områder betyder, at gaderne er så relativt smalle, at muligheden for opdeling mellem de forskellige transportformer er ret begrænset. Mange gader er derfor ensrettede for bilister, har areal til fodgængere i siden (som i øvrigt blandes med indgange til boliger, butikker og virksomheder), og cyklister kørende på selve vejarealet. Forholdene gør det nødvendigt for alle trafikanter, både bilister, cyklister, sporvogne og fodgængere, at koordinere handlinger alt efter situationen. Trafikken bevæger sig på den måde mere situationsbestemt og den øgede opmærksomhed fra alle trafikanter bidrager til færre konfrontationer – eller i hvert fald mindre voldsomme konfrontationer. Det betyder også, at der ikke er det samme behov for lysregulering, men at der i stedet krydses i forhold til andre trafikanter. For cyklister gør den mere organiske afvikling af trafikken, at det ofte er tilstrækkeligt at bremse let i stedet for at stoppe helt op, som det er tilfældet i mange kryds i København. Den fysiologiske økonomi udnyttes bedre og gør alt andet end lige cykelturen mere effektiv, selvom tophastigheden potentielt kan være lavere sammenlignet med København.

(foto: Sandra Høj)

Det betyder altså ikke, at jeg per definition ser cykelstier som dårlig opfindelse. Især uden for den tætte by, hvor pladsen gør bilismen mere effektiv, er opdelingen af trafikken en vigtig faktor for det at cykle. Det er til gengæld min overbevisning, at det i den tætte by, er nødvendigt at skabe forudsætninger for en konstant gensidig opmærksomhed og respekt mellem trafikanterne. Både for at sikre en god afvikling af trafikken, men også for at sikre en god og tryg oplevelse af trafikken. Og derfor er vi nødt til at (gen-)overveje indretningen af vores infrastruktur og hvilken trafiklogik vi lader dominere gaderne. Det er ikke en løsning at fjerne cykelstierne, men at sikre den tilstrækkelig plads og synlighed for cyklister og fodgængere.

Det ville ikke være muligt med en sammensætning af transporten, som den vi ser i mange andre byer, både inden og uden for Danmark. Netop dét faktum er en fordel for både dem der cykler, men også for de der ikke gør. Men med udsigt til flere københavnere og højere bilejerskab, er det ikke nogen nem opgave at bevare vores transportsammensætning og bykvaliteter. Derfor tilslutter jeg mig også Københavns Kommunes ambitioner for at blive endnu bedre bl.a. gennem målsætninger for endnu mere cyklisme. Men selvom vi får cykelsuperstier og Frank Jensen smilende modtager priser for vores cykelkultur, så peger realiteternes pile i en anden retning end ambitionerne. Cyklismen er trods cykelpuljer, cykelsuperstier og cykelkarmakampagner faldende i København.

Da jeg var i Amsterdam for nyligt blev jeg mindet om, at vi i København ikke er alene om at være verdens bedste. Her er cyklen også en nærmest naturlig forlængelse af kroppen og klart den mest effektive transportform til langt de fleste formål i byen. Der er dog en væsentlig og åbenlys forskel på de to byers cyklisme: infrastrukturen! Omfanget af cykelstier i Amsterdam er eksempelvis meget mindre sammenlignet med København, og flere steder deles biler, cykler og den offentlige transport om stort set det samme areal. Manglen på cykelinfrastruktur vil i de flestes ører lyde som en bitter død for cyklismen. Så hvordan kan det være at Amsterdam alligevel har flere cyklister end København og fremgang i andelen af cyklister, mens Københavns andel langsomt, men sikkert, er dalende?

(foto: Sandra Høj)

Her til morgen cyklede jeg min datter til børnehave, som ligger på Carlsberg i denne uge, da børnehaven på Frederiksberg har et rotteproblem. Men hey. Superfedt med en lidt længere cykeltur i snevejr. Cykelstierne gennem Frederiksberg var ikke helt ryddede kl. 8 men snart indhentede jeg en cykelsti-snerydder.

På vejen hjem var en del stier ryddede, men kommunen stod sent op i dag. Ejendomme skal rydde sne inden kl. 7 – man skulle tro, at kommunen fulgte sit eget råd.

På vej op ad Godthåbsvej cyklede jeg forbi en mand, som var i gang med at feje sne ude foran butikkerne/ejendommene, der ligger mellem nr 50-54. Helt demonstrativt fejede han sneen ud på den netop ryddede cykelsti. Jeg stoppede op og spurgte i et civiliseret tonefald – believe it or not – om han havde tænkte sig at efterfølgende fjerne sneen fra cykelstien.

Godthåbsvej 52

“Næ! Det er en fornøjelse at kaste den derud. Det er jo rendestenen.”

Jeg forklarede ham, at det var faktisk ulovligt at feje/skovle sne ud på cykelstien, men han var ret ligeglad. “Det er kommunens areal derude.”

Jeg forsøgte at få ham til at forstå, at det var ulovligt – og farligt for cyklisterne – men han var holdt op med at lytte. Så kom der vist nok et lille ukvemsord flyvende gennem snefnuggene, mens jeg cyklede væk. Jeg tog hjem og hentede et kamera og gik ned for at fotografere hans mesterværk. Han så mig på vej imod ham og forsvandt ind i en kiosk. Godt med lidt skyldfølelse.

Jeg tog billederne og vendte om. No big deal. Da jeg kiggede tilbage, kunne jeg se, at han fulgte efter mig. Jeg vendte tilbage og gik ham i møde. Han var ikke glad. En samtale der starter med “Hvad er dit problem?” får sjældent en fornuftig afslutning. Jeg gentog, at det han havde gang i, var ulovligt og faktisk ikke særligt fedt, i betragtning af at kommunen lige havde ryddet sneen på cykelstien.

Samtalen er ikke værd at skrive om og det endte med at jeg smuttede. Jeg skulle jo hjem og feje foran min egen ejendom.

Så… bare for go’ ordens skyld: Man må ikke feje/skovle sne ud på cykelstien. Jeg vidste det godt, men jeg ringede til Frederiksbergs Kommune for at dobbeltjekke – og for at bede dem om at køre op ad Godthåbsvej en ekstra gang – hvis de havde tid.

Sneen skal ligge op ad ejendommen eller på den smalle stribe langs kanten af fortovet.

Der er åbenbart andre, der ikke helt har forstået konceptet.

Jeg tror, at meget af det handler om, at folk ikke er helt klar over det. Mange har den idé, at kommunen tager sig af kommunens areal. Basta. Men sådan ligger landet ikke.

Manden, jeg talte med på Frederiksberg Kommune, lovede at kigge på det og få en fejemaskine til at køre en ekstra tur forbi. Så lad os håbe, at historien får en fornuftig afslutning.

Kombineret cykelstativ og gadeskilt. Der er jo ingen der siger at det skal være kedeligt, vel?

Ingen steder giver det mere mening med cykel-kunde-parkering, end foran et værtshus.

Istedet for at bande sine cyklende kunder langt væk i Berlin, inviterer man dem til at parkere tæt på butikken. En logik man kender fra bilernes verden. Men tilcyklende kunder er som udgangspunkt ikke velkomne i København. Det er da underligt? Nu vil den opmærksomme læser nok bemærke at man i Berlin har nogle svulstigt brede fortorve. Javel. Men kan man ikke tilbyde fortorvs areal, så må der inddrages et stykke kørebane (gisp!) til kundeparkering.

Et tilfældigt supermarked i Berlin. Det er så normalt et syn, at man høster bekymrede blikke, når man stiller sig op og fotograferer det.

Heldigvis er der et glimt af håb på hjemmebane. Et sted i København har nogen skåret igennem, og ladet fornuften sejre. Simpelthen bare sat et cykelstativ op på gaden, der hvor der ellers ville holde en enkelt bil. Se, hvor mange der har glæde af den plads:

Bum. Et eksempel til efterfølgelse!

Det kan faktisk kun gå for langsomt.

(foto: Sandra Høj)

På vores vej ligger der et plejehjem, som jeg cykler forbi hver eneste dag. Ofte ser jeg frivillige besøgsvenner, der går ture med beboerne eller skubber dem i deres kørestole. Det er ofte beboernes bedste chance for at komme ud og få noget frisk luft og se nabolaget.

Jeg har altid elsket at cykle og efter at vi solgte vores bil for et par år siden, cykler jeg nu overalt i København. Mange hundrede kilometer hver måned. Og der er ikke noget bedre for sjælen, humøret og sundheden end at cykle. Hver dag.

Ældre i cykeltaxier

Og så var det at jeg fik den skøre idé, at de ældre medborgere på plejehjemmet også kunne nyde godt af en cykeltur, selvom de ikke længere er så mobile, at de selv kan cykle. Jeg undersøgte derfor mulighederne med et af de lokale cykeltaxifirmaer, som var villig til at leje mig en cykeltaxi for en billig penge. Herefter troppede jeg op på plejehjemmet og fortalte, at jeg var nabo og at jeg gerne ville cykle en tur med de beboere, der havde lyst til at se byen fra cykelstien.

Egentlig havde jeg forventet en smule skepsis. Man kan da ikke bare vade ind fra gaden. Men nej, både personale og beboere var vilde med idéen og jeg kom straks ud og køre med en ældre dame og en besøgsven. Og inden sæsonen var slut havde jeg været afsted 2 gange mere.

Herefter tog jeg kontakt til Københavns Kommune og forhørte mig om muligheden for, at de kunne anskaffe en rickshaw eller cykeltaxi til plejehjemmet, så jeg ikke skulle ud på lejemarkedet hver gang. Jeg havde måske ikke de største forhåbninger, men her tog kommunen mig med storm. En skøn, entusiastisk brobygger og projektleder ringede mig op efter nogle uger og fortalte, at de fandt idéen fantastisk og at de ville indkøbe ikke mindre end 5 cykeltaxier til plejehjemmene i to bydele. Og om jeg kunne hjælpe med at anbefale en god cykelmodel. Det endte med, at vi valgte Christianiacykeltaxier, som bliver leveret her i starten af 2013, så vi er klar, når det milde vejr vender tilbage.

Sammen med brobyggeren fra kommunen og plejehjemmet er vi nu ved at planlægge en forårstur, hvor alle 5 cykler kommer i brug og hvor vi inviterer andre ældre med, der ikke bor på plejehjem og som cykler selv.

Det er nemlig en af mine andre ambitioner: At ældre medborgere både kan og skal cykle meget mere. At cykle er en fantastisk måde at holde sig i gang på hele livet. Ikke mindst når man har rundet pensionsalderen. Min egen mor på 74 cykler næsten hver dag på sin røde cykel med to kurve. Én til den lille pommeranier Arnold og én til købmandsvarerne. Cyklen giver hende mulighed for at komme rundt og se byen, få rørt sig. Det giver hende livskvalitet.

Sundhed og livskvalitet

Nu er der jo ikke noget nyt i, at det er sundt at cykle, men nyere undersøgelser har påvist, at cykling ikke blot påvirker vores fysiske sundhed positivt men at det også har en særdeles positiv effekt på vores psykiske velbefindende. Faktisk har cykling en effekt, der ikke er helt ulig den effekt, man kan opnå ved meditation.

Gennem årene har mange forsøg og undersøgelser bevist, at fysisk aktivitet stimulerer hjernen og for nyligt offentliggjorde Forskningscenter OPUS en undersøgelse, der påviste, at motion har en væsentlig indflydelse på indlæring i skolen. Elever der går eller cykler til skole, scorer således 0,6 mere i snit. Faktisk betyder transportformen til skole mere, end om eleven har spist morgenmad.

I en anden undersøgelse fra University of California var en af konklusionerne, at aktive ældre mennesker i gennemsnit har 5% mere grå masse i hjernen end de mindst aktive. Grå masse hjælper os med at huske tanker, færdigheder, oplevelser og kundskaber – og tab af grå masse er forbundet med øget risiko for Alzheimers.

John Ratey, der professor i psykiatri ved Harvard Medical School, siger, at man endnu ikke ved præcis, hvorfor cykling er så gavnligt, men at han har haft patienter, der efter at være startet med at cykle er kommet sig over svære depressioner. Han mener, at rytme kan være en væsentlig årsag og siger, “Tænk på det evolutionsmæssigt et øjeblik. Da vi mennesker skulle præstere fysisk, havde de, der var i stand til at opnå en anden mental tilstand, og dermed ikke føle smerte, en stor fordel.”

Samtidig er den fokus, der er påkrævet for at kunne køre en cykel, og fx orientere sig i et kryds, en meget kraftfuld medicin. John Ratey har således studeret 20 elever med en ADHD-diagnose og de viser markante forbedringer i symptomerne efter et cykelkursus.

En anden neuroforsker, Jay Alberts, fra Cleveland Clinic Lerner Research Institute, udførte for nyligt forsøg, hvor han scannede hjernen på 26 Parkinsonspatienter under og efter et 8 ugers træningsprogram med stationære kondicykler. Halvdelen af patienterne fik lov til at cykle i deres eget tempo, mens den anden halvdel blev presset gradvist til at cykle hurtigere. Alle patienterne viste klare forbedringer, men de “pressede” patienter viste markante forbedringer og øgede forbindelser mellem områderne med grå masse i hjernen.

Men som sagt ved forskerne stadig ikke helt, hvorfor der er denne positive korrelation mellem cykling og minimering af risikoen for at udvikle Parkinsons. New England Journal of Medicine lagde for et par år siden denne video (herunder) på YouTube, der viser en hollandsk mand på 58 med en svær grad af Parkinsons. I den første halvdel af videoen ser vi ham på en hospitalsgang, hvor han knapt er i stand til at gå og stå og må hjælpes af en fysioterapeut. Herefter ser vi patienten på parkeringspladsen, hvor han hjulpet af en medhjælper sættes i gang på en cykel. Med et skub er han afsted og cykler ubesværet rundt på parkeringspladsen med perfekt balance og koordination. Da han kommer tilbage og står af cyklen er han straks immobil og hjælpeløs igen. Lægerne forstår ikke helt dette såkaldte kinetiske paradoks, men mener, at de roterende pedaler på en eller anden måde tjener som en visuel markør, der hjælper patientens hjerne.

Vi ved alle, at har man først lært at cykle, så glemmer man det aldrig. Og heri ligger måske en af de mest fantastiske sandheder om cyklingen: At den ikke kræver noget bevidst fokus. Vi gør det bare.

Forårstur

Jeg tror på, at hvis vi øger andelen af ældre, der cykler, så øger vi livskvaliteten og nedsætter risikoen for både mentale og fysiske sygdomme hos de ældre – og dermed skaber vi en bedre og gladere verden. Derfor planlægger vi, at de 5 nye Christianiacykeltaxier skal være en del af en forårstur, når det igen bliver mildt i vejret. Turen, som forhåbentlig bliver tilbagevendende, skal ikke kun være for plejehjemsbeboere; den skal være for alle ældre, der cykler selv eller som har lyst til at komme i gang igen. Måske cykler vi ud til Holmen og spiser vores medbragte madpakker og kaffe – og hvis du har lyst, så tag med.

Budskabet til trafikpolitikere, sundhedspolitikere og byplanlæggere med dette indlæg er, at de skal tænke ældres cykling markant meget mere ind i trafikprioriteringer og budgetallokeringer. Cyklister – og især børn og ældre – er svage trafikanter, der skal tilgodeses med god og sikker infrastruktur. Hvis beslutningstagerne til gengæld er modige og visionære, så er der her en fantastisk mulighed for at øge lykken, livskvaliteten og glæden hos en befolkningsgruppe, der nærmer sig 1 million borgere. (pst, og så er der på sigt mange milliarder at spare på de offentlige budgetter).

Albert Einstein skal om sin relativitetsteori have udtalt: “Jeg fandt på den, mens jeg cyklede.” Vi bliver nok ikke alle Einstein-kloge af at cykle, men mindre kan vel også gøre det.

Kilder:
The Independent
Politiken 

Foto: Ole Kassow

Hvad gør vi så? Vi parkerer i lag langs husmurene og optager plads på fortorvene, for vi må ikke holde på gaden. Den tilhører jo bilerne. Vi slås om de få steder vi kan sikre vores cykler, som gelændere og vejskilte, og krydser fingre for, at de stadig står der næste morgen.

Og hvem betaler prisen? Det gør fodgængerne. De har forlængst opgivet at hidse sig op over forhindringsløbet på de Københavnske fortorve. De har sandsynligvis selv en cykel parkeret et sted, der står ikke på, men i vejen. Vi har bare accepteret tingenes tilstand. Det kan åbenbart ikke være anderledes. Men kan det virkelig passe?

En parkeret bil optager plads for ti cykler. Det er da hverken “grønt” eller demokratisk?

Sådan løser de problemet i Amsterdam:

I denne gade er hver 5. parkeringsplads til cykler. Man parkerer foran sin bolig. Sådan.

En ordentlig parkeringsløsning, som man kan lænke sin hest til. Velkommen til det 21. århundrede.

I Paris har man inddraget kørebanen til cykelparkering:

Ligesom man gør til bilerne herhjemme. I Paris har man, som i Amsterdam, også forstået at cykler skal boltes til noget. Så vælter de heller ikke. Og tilbage til virkeligheden på Vesterbro i København:

I Københavns indre by, hvor fortorvene er så smalle, at det flere steder ikke er muligt at parkere på dem, presses cyklister til at parkere på vejen. Hvad skal man ellers gøre, når man har et lokalt ærinde? Svaret er selvfølgelig: tag bilen. Eller betal prisen:

Og slutteligt, en Rådhusparkering. Et vink med et vognstang. Kan det siges tydeligere?

Landets cyklende borgere fortjener at blive taget alvorligt. Vi er trafikanter på lige linje med bilister, og vi har samme krav på tilstrækkelige og sikre parkerings faciliteter.

Af Sandra Høj

Foto: Sandra Høj